Gerhard
Timmermann Dall’imbarcazione monossile alla nave dei vichinghi, 1957
A. Digby “Barche e navi”
(Storia della Tecnologia, Boringhieri, 1954, vol. I°)
L.A. Stella – Italia antica
sul mare (1930)
A. Tamburello – “Nave” in
Enciclopedia dell’Arte Antica classica e orientale, 1963
J. Neyret S.M. (Triton
Neptunia) Europa, 1971
Mario Ferrari – Gino Tomasi
La valle di Ledro e le sue palafitte. 1969
J.G.D. Clark – “Europa
preistorica. Gli aspetti della vita materiale”. 1969
Douglas Phillips-Birt “Storia della Marineria”,
1972
Gerhard Timmermann
Dall’imbarcazione monossile alla nave dei vichinghi,
1957
La costruzione di una imbarcazione monossile è grandemente influenzata dalle caratteristiche fisiche dell’albero prescelto sia per quanto riguarda le proprietà intrinseche del legno che per quanto concerne le dimensioni.
Nell’Europa Settentrionale si trovano ovunque tronchi massicci, per lo più di quercia e di faggio, che possono essere ridotti ad imbarcazione, ma un’indagine sulla tipologia e sulla cronologia delle realizzazioni primitive urta nella grossa difficoltà determinata dalla scarsità del materiale reperito. Del centinaio di monossili, che sono state reperite o dalle quali si ha notizia, molto poche sono quelle che si prestano all’analisi con sufficiente approssimazione. Una gran parte è stata perduta nella fase di recupero o di trasporto, e ciò in epoca in cui l’analisi pollinica non era conosciuta o lo era poco. Ciò riguarda soprattutto i reperti di molti laghi alpini della Svizzera e dell’Austria.
Federico Höler ha tentato di tracciare una linea di sviluppo che si può sintetizzare come segue:
- escavazione del tronco portata progressivamente a limiti tali da rendere l’imbarcazione più ricettiva ma poco resistente
- ricorso alle paratie stagne, la cui consistenza e disposizione dipendeva molto dal materiale ligneo e dalla pratica del costruttore; la robustezza di tali elementi era assai scarsa (ma potevano servire più semplicemente per compartimentazione e per sedile) per cui si è ricorso successivamente all’impiego di legni curvi, le fibre dei quali erano angolate di 90° rispetto alle fibre dello scafo
- applicazione alle fiancate di uno o più ordini di tavole a bordo aggiunto o tenute in sito da paratie prolungantisi al di sopra del bordo della monossile
Le forme dei reperti non presentano generalmente un andamento uniforme. Vi influivano le irregolarità riscontrate nell’albero prescelto, le deformazioni più o meno accentuate verificantesi a seguito di giacitura nel terreno non esistendo ancora trattamenti conservativi del legno. Non era possibile pertanto ricavare dai reperti dei disegni che siano sicuramente fedeli agli originali.
Il Timmermann cita ed illustra le seguenti monossili:
- Frauendorf (1909) Breslau
- Dümmersee (1937) letto della Hunte
- Robenhausen (1880) Svizzera
- Federsee n°1 (1921) Würtemberg
- Federsee n°2 Würtemberg
- Federsee n°13 Würtemberg
- Möringen Bielersee, Svizzera
- Oswitz (1894) Breslau
- Villaco n°1 Carinzia
- Villaco n°2 Carinzia
- Sule (1952) Solingen, Bassa Sassonia
- Kossewen Sensburg, Prussia Orientale
- Warndorf
Travemünde
- Rüder Moor
(1923) Satrup, Schleswig
- Walburgsau (1960) Norseekanal
- Loiter Au Süderbrarup, Schleswig
- Loiter Au (1947)
In base alla forma, si possono distinguere tre classi: imbarcazioni con le estremità a forma di cucchiaio, imbarcazioni con estremità scatolari, a chiatta, e imbarcazioni a estremità miste. La sezione trasversale varia dalla forma a U chiusa alla V aperta e alla V a fondo piatto.
Di taluni reperti è dubbio che possa trattarsi di imbarcazioni.
La datazione si presenta molto incerta nella maggioranza dei casi, gran parte dei reperti non può essere datata neanche in via di larga approssimazione, neppure con il sistema dell’analisi pollinica (entrata nella pratica da 20-30 anni) per lo stato di dilavamento dei reperti. Delle 7 monossili, ad esempio, esistenti nel Museo dello Schleswig-Holstein, soltanto una è stata datata. (W. La Baume).
Come punto di arrivo della tecnica più primitiva può essere presa in considerazione la grande monossile di Vaaler Moor trovata nel 1878 presso Mergelgraben, sulla baia dell’Elba.
Difficile è il discorso anche in fatto di centri genetici, difficile è stabilire se una determinata imbarcazione è tipica di una determinata località, in quanto la nave, come mezzo di trasporto, non è destinata a stazionare in un posto solo. Ecco perché le imbarcazioni trovate in un dato punto possono essere differenti le une dalle altre.
La tecnica di connessione a cucitura è del tutto primitiva, ma ciò non significa ch’essa sia stata limitata ai primordi della storia delle costruzioni navali. Ancor al giorno d’oggi s’incontrano imbarcazioni cucite nell’Europa Orientale (per non dire nell’Oceano Indiano e in Oceania).
Parimenti molto antico, ma non del tutto abbandonato, è il sistema di attacco delle ordinate al fasciame non direttamente ma per mezzo di galocce, sistema che conferisce all’imbarcazione molta elasticità.
A. Digby
“Barche e navi” (Storia della Tecnologia, Boringhieri,
1954, vol. I°)
La comparsa della barca è preceduta da una lunga teoria di galleggianti, che l’uomo avrebbe usato quale ausilio al nuoto. Il materiale era il più diverso e dipendeva dall’ambiente; di natura deperibile, ogni traccia ne è andata perduta lasciando aperte tutte le ipotesi.
Si dispone pertanto soltanto di analogie con quanto in uso presso popolazioni tutt’ora a stadio tecnologico primitivo.
L’epoca del primo sviluppo delle barche si può dividere in quattro fasi principali:
- impiego del galleggiante semplice trovato in natura
- unione di un certo numero di galleggianti per migliorare la stabilità di piattaforma e aumentare la capacità di carico
- sagomatura tendente a migliorare la stabilità del mezzo (fase talvolta contemporanea con la precedente)
- aumento della galleggiabilità con la concavità e applicazione al bordo di assi di protezione per gli occupanti
Man mano che si passa dal paleolitico al neolitico, l’uomo dispone di utensili migliorati, accumula esperienza nella lavorazione del legno e giunge alla piroga monoxila, che ha requisiti suoi propri e risponde a necessità peculiari non scacciando la piroga di scorza d’albero, preesistente, che continua la sua funzione.
Piroghe monoxile sono state trovate ovunque sono esistite
foreste d’alto fusto adatte. Variano le forme in base alle esigenze locali e al
tipo d’albero impiegato, talune erano costruite per la navigazione d’altura e
tenevano bene il mare come si può presumere da quelle costruite con i
giganteschi alberi della Columbia Britannica. Ma ne esistevano anche di molto
piccole quantomeno come sezione, come certi esemplari africani, che non
superano i
Si ricorreva allo svasamento in corrispondenza della sezione centrale con l’impiego di sabbia bagnata, che col suo peso provocava il divaricamento delle sottili pareti dello scafo.
Un’antica canoa trovata in Britannia, risalente all’età del bronzo, presenta le seguenti dimensioni: L. m 10,50; l. m 1,50; h. m 0,60 (quasi al limite delle possibilità europee). Un deciso progresso è denunciato dalle due barche di Ferreby sullo Humber (Inghilterra) probabilmente dell’età del ferro, costruite con più corsi di tavole.
I. Mechinelli ( 1889 )
Sepolti nella massa torbosa della Fontega, a profondità variabili, si trovano frequentemente avanzi della navigazione.
Trattasi di apparecchiature e di piroghe ma lo stato di
rammollimento del legno non permette la conservazione dei reperti, che si
sfasciano in breve tempo malgrado ogni precauzione. Altre piroghe sono ancora
sepolte a piccola profondità e si spera di poterle ricuperare. La lunghezza di
quelle trovate finora varia fra i 4 e i
L.A. Stella – Italia antica sul mare (1930)
Numerosi reperti preistorici, per lo più dell’età del bronzo e del ferro, si sono avuti negli alvei di:
Peschiera, sul Lago di Garda
Lago di Varese (1901, 1903)
Lago di Monate presso Varese (1916)
Lago di Como
Palude di San Martino d’Ivrea
Padule di Fucecchio, in Toscana presso Firenze ed Empoli
Torbiera di Mercurago, presso Novara (1894)
Campana Lupia, presso Venezia (1929)
Torbiera della Fontega
Lago Lucone (1966)
P. Leonardi
Bollettino della Società Veneziana di Storia Naturale e del Museo Civico di
Storia Naturale, 1941, Vol. II pag.301
Il prof. Eugenio Gidoni, r.ispettore agli scavi e ai monumenti (distretti di Dolo),
rinveniva nel 1893 presso Lova, ai margini della
Laguna di Venezia, una piroga monoxila sepolta a
La piroga era scavata nel tronco di una grossa quercia, del
diametro di almeno
Il manufatto si presentava eccezionalmente ben conservato
grazie allo strato di torbificazione del legno
permettendo un’idea esatta delle forme: sezione mediana semicilindrica,
estremità rilevate, specialmente la supposta parte poppiera, elevantesi di
L’attribuzione cronologica del manufatto si presentava
tutt’altro che facile stante la scarsa conoscenza della natura alluvionale dei
terreni e della cronologia dei depositi in cui era stato trovato. Nella zona
circostante erano stati rinvenuti oggetti d’epoca romana (monete di Traiano e
di Faustina, materiali laterizi, anfore un vaso
onerario di vetro, uno strato di
Reperti del genere sono molto rari. 2 o 3 esemplari incompleti, in parte perduti, sono venuti alla luce nella Valle di Fimon (Vicenza) e nelle torbiere dell’anfiteatro morenico del garda e del Mantovano. La piroga di Lova è diversa dalle due piroghe dell’età del bronzo della torbiera di San Giovanni in Bosco, ora a Torino
A. Tamburello – “Nave” in Enciclopedia dell’Arte Antica classica e orientale, 1963
La preistoria
L’intenzionale realizzazione di un galleggiante destinato a spostarsi sull’acqua è una conquista dell’uomo antico il cui inizio ci rimane nascosto.
Gli insediamenti lontani dalla terraferma (Inghilterra, Sardegna, Creta) e il commercio mediterraneo dell’ossidiana presuppongono un adeguato sviluppo della tecnica nautica sin dai tempi più antichi, ma documentazione archeologica è muta in proposito, riguardando i reperti soltanto la navigazione interna, per lo più lacustre e non il mare aperto.
Le forme dell’imbarcazione si riproducono nel tempo secondo schemi fissi, molto tenacemente, sicché esemplari e raffigurazioni artistiche delle epoche preistoriche più vicine o protostoriche ripetono le forme più antiche con lievissime modificazioni evolutive fornendo il quadro della tipologia arcaica.
È da un secolo che sono iniziati i ricuperi in Italia, e folto è il gruppo dei reperti (piroghe monoxili) nelle zone lacustri e lagunari nonché degli alvei fluviali della pianura padana e veneta.
L’imbarcazione più antica può essere considerata quella venuta alla luce nella palafitta di Casacce di Cavriana in quel di Verona, la quale si fa risalire alla prima età del bronzo (cultura di Polada).
Di poco posteriore è la piroga di Mercurago (Piemonte). Gli altri reperti sono per lo più dell’età del ferro e di epoca romana e tardo romana (linter). Tali sono le due canoe conservate nel Museo di Ferrara, lunghe m. 14,50 l’una e m. 12,70 l’altra, provenienti da Casone Gaiano in valle Isola presso Comacchio.
Non si conosce alcun reperto di zattere (retis).
Il più progredito tipo di imbarcazione a fasciame è
testimoniato in numerosi reperti dell’Europa Settentrionale. Un centinaio di
battelli votivi di
Varia la tipologia delle imbarcazioni rappresentate nei graffiti dell’età del bronzo o dell’inizio dell’età del ferro di Ostergootland, Bohusländ e di Ostfeld in Svezia.
Le piroghe di Padova
Nell’estate del 1950 alcuni sabbionari rinvengono, tra le località di Saccolongo e Selvazzano sul Bacchiglione, una monossile di m. 7,40 giacente a notevole profondità. Il reperto viene recuperato in collaborazione dal Comune di Padova, la società Rari Nantes, con mezzi dell’Esercito.
Nel
Nello stesso anno, un’altra monossile viene trovata nel Bacchiglione, tra Tencarola e Selvazzano.
Nel 1959, nella località di Pieve di Curtarolo, sul Brenta, vengono trovate due imbarcazioni leggere, riparate provvisoriamente nello scantinato del Civico Museo presso la Basilica del Santo, in Padova.
Nell’estate – autunno del 1972, i fratelli Dal Maso, sabbiaroli, segnalano la presenza nel Bacchiglione, presso il ponte di Selvazzano, di due monossili ben conservate, una di m. 9 e l’altra di m. 17 o poco meno. Questa rappresenta senza dubbio un primato nell’area europea. Vengono portate alla luce a cura della Soprintendenza delle Antichità del Veneto (dott.ssa Chieco Bianchi) con la collaborazione del Gruppo Sommozzatori Padovani, che ha una sezione archeologica, e da un gruppo di esperti in antichità venete (avv. Bruno Arrigotto, Antonello Perissinotto). Il trattamento di consolidamento del legno è tutt’ora in corso in un locale dell’ex macello comunale di Padova. Le prove al radiocarbonio hanno posto la datazione intorno al 700 d.C.
Per tutti questi reperti è in corso di approntamento un museo presso la Basilica di S. Giustina.
(Gennaio 1979)
Ottavio Cornaggia Castiglioni
Le piroghe preistoriche italiane — Problematica e inventario dei reperti.
Milano 1967
Premessa
La bibliografia riguardante le piroghe italiane è estremamente limitata e non raggiunge nemmeno la decina di titoli. Trattasi di lavori tendenti per lo più a dare notizia estemporanea di singoli reperti per cui si ha da fare opera pioneristica. Una situazione analoga esiste anche in campo europeo.
Tipologia
Le piroghe italiane si possono ascrivere ad un unico tipo, la monossile in più varietà.
Va aggiunta la piroga doppia, utile per l’impiego in acque aperte, come dimostrato in etnologia, grazie alla stabilità trasversale da essa assicurata.
Morfologia e
classificazione
Dalla piroga doppia è stato possibile identificare un unico esemplare proveniente dal bacino della Polada. Il reperto è limitato ad uno solo dei due scafi, ascrivibile alla Varietà C.
Lo scafo è stato esaminato per la prima volta dal Munro nel 1890, che ha interpretato le tacche per l’unione dei due scafi come alloggi per gli scalmi dei remi (non ancora in uso). Trovato tra il 1872 e il 1876, esso è andato perduto, restando fortunatamente un disegno.
Dall’impiego della piroga doppia si hanno notizie storiche in talune regioni della Russia e della Balcania.
Resta come reperto comune la piroga semplice, che è ascrivibile alle seguenti quattro varietà:
Varietà A. prua e poppa a forma di ogiva parimenti rialzate e raccordantisi dolcemente con fondo. La prua è munita spesso di una specie di protuberanza rostri forme, la sezione trasversale è generalmente ellissoidale appiattita. L = 2,54/3,70 l = 0,48/0,80 h = 0,11/0,20
Varietà B. prua rialzata e poppa tronca sub verticale collegantisi dolcemente col fondo. La sezione trasversale è generalmente ad U molto largo. L = 2,64/3,33 l = 0,50/1,10 h = 0,11/0,20
Varietà C. prua e poppa a forma triangolare pronunciata, con vano che segue fedelmente i contorni. Sezione trasversale a V largo con fondo appiattito. L = 3,30 l = 0,78 h = 0,29 escavo = 0,25
Varietà D. prua a forma d’arco di cerchio e poppa tronca e diritta. Sezione trasversale a forma di U allargato. L = 4,00/14,50 l = 0,43/0,90 h = 0,28/0,50 escavo = 0,24/0,45
Tecnologia
La letteratura peletnologica fornisce, sui procedimenti costruttivi, elementi estremamente generici. Si accenna all’impiego del fuoco e di accette litiche o metalliche, singolarmente o in concorso tra di loro. Lo stato dei reperti mal si presta ad accertamenti sicuri e i procedimenti attualmente in atto nell’ecumene primitivo non sembrano simili a quelli in uso nella preistoria europea. Il punto di partenza, da noi, non è stato il tronco intero, ma la metà longitudinale, almeno nella gran parte dei casi. L’essenza prevalente è la quercia e il castagno. La predilezione per le latifoglie è determinata da fattori ecologici, considerato che a partire dal mesolitico avanzato si afferma il “querceto misto”.
Destinazione e funzionalità
L’etnografia indica come prevalente l’impiego delle monossili per la pesca e il trasporto di armati. Differenziate le dimensioni, in rapporto anche all’ambiente, fiume, lago, estuario, ridottissimo cabotaggio.
Enigmatico risulta, per contro, l’impiego delle monossili nella preistoria. La maggior parte dei reperti proviene, infatti, da stagni o bacini lacustri intermorenici di ridottissima superficie, alimentati da acque meteoriche, melmosi, male ossigenati con fauna ittica di scarso valore nutritivo.
In tale situazione non appare giustificata neppure una attività di trasporto. Escludibile è pure l’attività bellica e il traghetto di animali. Si può suggerire forse la raccolta di specie botaniche commestibili o canne e falaschi usati nella costruzione delle capanne.
Le fiancate appaiono molto basse, ma un esperimento eseguito
con un modello in scala ha rivelato tuttavia che con il carico di un uomo e una
certa quantità di merce il pescaggio aumenta assai di poco, rendendo possibile
la traslazione in acque calme. Si sa, d’altra parte, che due individui relegati
a domicilio coatto sull’Isola di San Domino (Arc. Delle Tremiti) hanno
abbandonato l’isola, nel 1943, con uno spezzone di tronco di pino percorrendo
in una notte, pagaiando con dei rami del pino, le
Il problema delle destinazioni delle monossili resta comunque del tutto aperto.
Cronologia
Per realizzare un’imbarcazione monossile
è necessario disporre di un minimo di mezzi tecnici rappresentato da quelle
accette litiche, che fanno la loro comparsa, in Nord Europa, nel tardo
mesolitico. Ottenute dapprima con la tecnica della scheggiatura, poi con la
levigatura, in grado di consentire la lavorazione del legno. La più antica
canoa, trovata a Pesse nella Drenthe,
in Olanda, risale infatti al periodo mesolitico ed è
stata datata, col metodo del radiocarbonio, al
Per quanto riguarda l’Italia, nessun reperto può farsi
risalire al neolitico, i più antichi essendo gli esemplari della Padania,
ascrivibili agli albori della prima età del bronzo (Polada).
Il metodo del radiocarbonio è applicabile soltanto a pochi reperti, i più
recenti, mentre la maggioranza è venuta alla luce nel 1800 e di essi non resta,
nell’ipotesi migliore, che qualche calco in gesso. È il caso di quanto
restituito da Bande di Cavriana,
Attinenze culturali
I reperti sono stati, sin qui, attribuiti non a singoli facies culturali ma a particolari civiltà (mesolitico, neolitico, bronzo) tranne pochi casi, come quelli attinenti alla Polada e alla prima età del bronzo. Più difficile si presenta una attribuzione della varietà D in quanto esistente anche in periodo storico e protostorico, ubicata assai disparatamente.
In assenza di una problematica a livello europeo, difficilmente risulta un incasellamento culturale delle monossili italiane, che denunciano comunque influenze transalpine.
Distribuzione
Interessa le regioni settentrionali e particolarmente la Padania, mentre al Sud è del tutto sporadica. Ciò è in dipendenza dell’ubicazione delle acque interne, di fattori pedologici e fitogeografici.
Le regioni interessate sono: Piemonte (2 località, 14 reperti); Lombardia (11 località, 18 reperti); Trentino (1 località, 2 reperti); Veneto (2 località, 17 reperti); Emilia (1 località, 2 reperti); Toscana (1 località, 2 reperti); Umbria (1 località, 2 reperti); Lazio (1 località e 1 reperto).
Si hanno così notizie, più o meno vaghe, di 58 imbarcazioni, con minoranza protostorica o storica. Si conosce esattamente la morfologia di soli 20 reperti, 4 ascrivibili alla Varietà A, 5 alla varietà B, 4 alla Varietà C, 7 alla Varietà D, oltre alla piroga doppia.
Inventario dei reperti
Piemonte:
Lagone di Mercurago (Arona, Novara) 1850-72
S. Giovanni dei Boschi (S.Martino Canavese, Asti) 1860,1868,1874 (si sarebbero ricavati almeno 13)
Lombardia:
Lago di Varese (Biandronno, Varese, Isolino Virginia) 1903
Torbiera di Angena (Varese) 1884
Torbiera di Mombello (Laveno-Mombello, Varese, Località Roncaccio) 1864
Lago di Comabbio (Varese) 1917
Torbiera di Brenno Uséria (Varese) 1862
Lago di Monate (Travedona, Varese, Località Cassinetta) 1899
Gera di Pizzighettone (Località Pennellone, Cremona) 1938-39, 1961
Torbiera della Polada (Brescia) 1872-76
Lago Lucone (Padeghe, Brescia) 1957
Torbiera di Barche di Solferino (Solferino, Mantova) 1938, 3 reperti
Torbiera di Bande di Cavriana (Cavriana, Mantova, Località Le Casacce) 1965
Quinzano d’Oglio (Brescia) 1966
Trentino:
Palafitta di Molina di Ledro (Trento) 1943, 1962-65
Veneto:
Torbiere del Lago di Fimon (Vicenza) Località Pascolone, 1864; Valle Fontega, 1884 molti perduti; proprietà Rodella, 1944, circa 10
Campagna Lupia (Venezia, Scolo Vecchio Cornio) 1893
Emilia:
Valle Isola (Comacchio, Ferrara) 1948, 2 reperti
Toscana:
Lago di Bièntina (Lucca) 1889,1901
Umbria:
Lago Trasimeno (Perugia) 1958
Lazio:
Sasso di Furbara (Roma)
J. Neyret
S.M. (Triton Neptunia)
Europa, 1971
Imbarcazioni
preistoriche
I tipi 1 e 2, di forme similari, sono noti grazie ai bassorilievi (o incisioni?) delle rocce di Bohulsam, datate in epoca intermedia tra l’età della pietra e quella del ferro.
Trattasi evidentemente di imbarcazioni di tavole e non di piroghe monossili. Il tipo 2 assomiglia infatti al battello di Als, del V sec. A.C., che sarà descritto in seguito.
In questi due tipi la chiglia si presenta prolungata in entrambe le estremità, a prua con una sorta di sperone rilevato, a poppa con un tallone inclinato.
Le forme delle estremità sono molto arcuate: nel primo tipo la prua si eleva e termina a testa di mostro; la poppa, parimenti alzata, rappresenta senza dubbio la coda. Nel secondo tipo le due estremità appaiono girate all’interno in forma di voluta.
Il terzo tipo, più recente, è stato trovato rappresentato sulla pietra di Haggeby (Uplande), bassorilievo datato all’inizio dell’età del ferro. Le estremità sono molto rialzate e di forma identica. Il prolungamento della chiglia a prua e a poppa è scomparso.
Le scoperte della nuova archeologia permettono di farci un’idea del modo di costruire in uso nei cinque secoli avanti la nostra era.
Europa Settentrionale
Imbarcazioni dei Vikinghi – Drakkars
Si menziona il drakkar classico dell’epoca dei Vikinghi. Queste imbarcazioni sono delle vere navi e non rientrano nei limiti del nostro studio. Esse sono d’altronde mirabilmente descritte in un grande numero di opere specializzate (Jean de La Varende, “Navigation sentimentale”; François-Edmond Pâris “Essai sur la construction navale des peuples extra-européens”; James Hornell).
Riproduciamo le conclusioni degli studi di Hornell.
Nell’evoluzione del procedimento di costruzione delle fiancate (bordi) si possono distinguere cinque tappe, in cui la tecnica è venuta sempre a semplificarsi:
tappa 1. V sec. a.C.: battello d’Als. I bordi sono fissati alle membrature per mezzo di tre reste (spine) sporgenti legate ciascuna di esse alla membratura. Le “virures” dei bordi sono ugualmente legate tra di loro secondo il procedimento detto “a clins” (klinker) originario della Scandinavia.
tappa 2. II sec. a.C.: battello di Alsno. La tecnica è identica alla precedente, ma i bordi comprendono solo due reste per tavola invece di tre. Il tutto viene fissato per mezzo di legature.
tappa 3. III sec. a.C.: battello di Nydam. Le tavole dei bordi sono munite ancora di due reste legate alle membrature, ma le “virures” sono unite tra di loro per mezzo di chiodi.
tappa 4. X sec. d.C.: battello di Gokstad. Le tavole dei bordi non hanno più che una sola resta legata alle membrature. Esse sono fissate le une con le altre per mezzo di chiodi, come nel tipo precedente.
tappa 5. Tecnica moderna. Le reste interne sono completamente sparite, le tavole dei bordi sono fissate alle membrature e tra di loro solo per mezzo di chiodi.
La
tecnica moderna permette l’impiego di tavole segate. Secondo la tecnica antica,
invece, le tavole dovevano essere sbozzate all’”herminette”
per ottenere le reste interne con lavoro molto lento e molto difficile.
La fissazione del timone è degna di rimarco: un grande remo unico veniva fissato a poppavia e ritenuto in due punti: per mezzo di un anello nella parte superiore e per mezzo di un perno elastico di fanone di balena al di sotto dell’anello. Questo perno elastico permetteva di far ruotare un poco il governale, sufficientemente per indirizzare la nave. Una barra perpendicolare consentiva una manovra più facile. Il governale poteva essere levato senza difficoltà: era sufficiente estrarre il perno elastico e la barra, si poteva allora estrarre il remo facendolo discendere finché il manicotto veniva sfilato dall’anello.
Il governale era applicato normalmente a dritta, e da ciò è derivato il termine “starboard”, corrispondente a “steerboard”, lato del governale. La fiancata di sinistra era appellata “port”, perché era da questa parte che si apriva la porta della cabina non potendo la nave accostare con il lato di dritta a causa del governale. Dalla parte di sinistra avveniva pertanto anche il carico e lo scarico.
Si osservi la forma del battello di Als, che corrisponde al II tipo descritto più sopra. Il prolungamento della chiglia a prua e a poppa è molto evidente, come la forma ricurva delle due estremità superiori.
Hornell avanza l’ipotesi che la tecnica scandinava dell’applicazione dei bordi per mezzo di legature nelle reste si sarà comunicata per qualche via ignota dal Pacifico, dove questa tecnica trova impiego, con piccole variazioni, sulle piroghe dell’Indonesia e su quelle dell’Oceania Centrale (Willis, Tonga, Figi, Samoa). Ma questa ipotesi ci sembra destituita di fondamento. Ci pare più semplice ammettere che soluzioni similari per problemi identici e con mezzi simili possono ben essere apparse in luoghi e tempi differenti, senza necessariamente interdipendenze.
Europa Occidentale
Piroghe monossili preistoriche
La piroga del tipo 1), trovata nel 1879 nei dintorni del lago di Neuchatel, sembra appartenere all’età del bronzo.
Essa è notevole per la forma, che richiama quella delle numerose piroghe primitive dell’Oceania, dell’Africa e dell’America Meridionale. Le estremità sono arrotondate e prolungate in una specie di piattaforma orizzontale sporgente. Questa forma è caratteristica delle piroghe più primitive dell’Oceania (piroghe australiane di Capo York, numerose piroghe della Papuasia e della Melanesia, delle Nuove Ebridi e della Nuova Caledonia). L’abbiamo incontrato anche in numerose piroghe dell’Africa Centrale e su qualche esemplare di piroga fluviale o costiera dell’America Meridionale. Si tratta di una forma assai antica, ma non è provato che abbia avuto dei rapporti di interdipendenza.
Nella piroga di Neuchatel l’estremità sporgente serviva unicamente per impugnare più facilmente l’imbarcazione al fine di trarla in secco.
Nelle piroghe oceaniche, africane e americane, la prua è allargata e diviene una piccola piattaforma orizzontale, che serve di punto d’appoggio per la pesca con l’arpione, all’estremità anteriore, e per sede del pilota, all’estremità posteriore. Queste piattaforme si riscontrano ancora nelle piroghe dei Negritos delle Isole Andamane nell’Oceano Indiano.
La piroga di Neuchatel è molto
grande:
La piroga del tipo 2), molto più recente, è stata trovata
alla barra di Saint Albin presso Sceq-sur-Saône
e sembra datata all’epoca che precede l’invasione di Cesare. Essa è notevole
per la forma a fondo piatto e per le estremità rilevate, che sovente si
ritrovano ancora nelle barche da pesca della Saona.
Una doppia paratia verticale forma un pozzo stagno, che evidentemente serviva
da vivaio. Ci troviamo dunque davanti al prototipo lontano delle barche da
pesca moderne. Questa piroga monossile deve essere
stata assai pesante, viste le sue dimensioni: lunghezza
Il tipo 3), scoperto in Inghilterra, si accosta di più alle forme moderne con la sua prua ovale e la poppa a specchio. È munita di quattro banchi e di un seggio per il pilota.
Mario Ferrari – Gino Tomasi
La valle di Ledro e le sue palafitte. 1969
Una categoria di reperti di rilevante interesse interpretativo è costituita dalle canoe monoxili.
Ancora nello scavo del Battaglia (1937) si è ravvisato la forma di una piroga in un manufatto ligneo ricavato da un sol tronco.
Ma solo in recenti scavi si è potuto ricuperare, in due riprese (1961-1965), grossi tronchi di abete appartenenti ad un’unica canoa, successivamente ricomposta e restaurata con successo.
La struttura non deformata e le notevoli dimensioni (lunghezza metri 4,5, larghezza max metri 0,75), anche se purtroppo l’esemplare non è completato, costituisce un reperto molto importante. Lo studio comparativo sulla tipologia delle canoe preistoriche italiane del Cornaggia Castiglioni assegna tale reperto ad un tipo molto arcaico appartenente alla cultura di Polada.
Un’altra canoa monoxile è stata fortuitamente recuperata nel 1967 nel vicino lago di Ampola. Trattasi precisamente di una piccola parte del natante, i resti della prua raccordata con parte dello scafo, discretamente integro, a fondo piatto, con una interessante parete divisoria interna.
La datazione al carbonio di oggetti presi qua e la (i
reperti giacciono disordinatamente e non è possibile una cronologia) ha dato i
seguenti risultati:
J.G.D. Clark – “Europa preistorica. Gli aspetti della vita materiale”. 1969
È indicativa la facilità con cui le lame delle asce di pietra furono portate in giro dai commercianti neolitici. Si consideri l’importanza assunta sin dai tempi più antichi dalle isole nel Mediterraneo e nei mari del Nord. La navigazione si è quindi sviluppata molto presto costituendo il mare una larga strada maestra.
Quando si sia cominciato ad usare l’imbarcazione è un problema aperto alla ricerca di indizi, che non vanno più in la del paleolitico.
Sono state trovate pagaie di legno e lische di pesce in stanziamenti maglemosiani del mesolitico nel Duvensee presso Lubecca, a Holmegard nell’isola di Sjaelland, ad Akermyra (Dalarno, Svezia).
Il reperto più antico è l’imbarcazione monoxila giacente sotto il letto di argilla carsica della fabbrica di mattoni di Friarthon presso Perth, venuta alla luce nel 1879, appartenente al mesolitico.
In epoche più antiche si usavano forse natanti di vimini e pelli (tipo coracle) sopravvissuti sui fiumi e sulle coste marine dell’Irlanda, da Donegal a Kerry. Molto rari sono i resti preromani di questo tipo: rimane un cesto di vimini contenente uno scheletro umano, trovato nell’argilla dell’estuario dell’Ancholme nel 1926.
Imbarcazioni di pelli si trovano almeno in tre gruppi delle incisioni rupestri della Norvegia Nord Occidentale a Forselv e Rødøy, sulla costa del Nordland e a Ivenhus presso Trondheim. È un perfetto adattamento di una economia basata sulla caccia dei mammiferi marini ed una ecologia priva di alberi adatti (o in un epoca in cui non era ancora possibile la lavorazione dei grandi tronchi).
Mancano indizi dell’impiego della corteccia di betulla, che pure è molto adatta alla costruzione di imbarcazioni leggere e pratiche. Unica testimonianza viene dalla zona temperata di Istorp nel Västergötland, si tratta però di una imbarcazione costruita con un unico foglio di abete rosso.
Il solo tipo di imbarcazione europea sopravvissuta in molti esemplari è la canoa monoxila, nella varietà più primitiva a forma di trogolo, perché molto robusta, costruita in molti esemplari e impiegata a lungo. La sua costruzione diventa possibile quando l’uomo dispone dell’ascia di pietra e di selce, perciò non più antica del mesolitico.
Il legno impiegato doveva essere di molti tipi. La canoa di Perth, secondo Geikie, è di pino.
Più ricche si presentano le zone del nord, meno ricche le zone meridionali e mediterranee, date le condizioni fisiche e climatiche qui presenti.
Fox afferma di essere stata impiegata quasi sempre la quercia. Su 62 reperti europei Paret enumera 58 imbarcazioni di quercia e 1 per ciascuna essenza di olmo, pioppo, abete scozzese, avete rosso, abete argentato. Ma la numerazione si riferisce ai soli reperti conservati nei musei perché più completi, scelti fra un grande numero. 15 esemplari scoperti tra il 1929 e il 1945 ad Aamasen nel Sjaelland sono di ontano, legno più facile da lavorare.
Uno dei tipi più notevoli è l’imbarcazione di Brigg, che presentava una lunghezza di
Le canoe a baccello, che presentavano fianchi sottili tenuti divaricati con traverse e rinforzati con costole (la forma veniva da facendo bollire l’acqua, con la quale si riempiva lo scafo), venivano costruite col tremulo e col pioppo. Se ne trovano ancor oggi nel Baltico Orientale e nella Russia Nord Occidentale (Estonia, Ugro-Finnia, Ostiaca). A Fiholm nel Västamanland (Svezia) è stato trovato un esemplare di abete con fessurazioni riparate con lunghe schegge di legno cucite in sito.
La prova che la monoxila di tipo robusto risale al primo neolitico è costituita dal reperto di Aamosen in Danimarca. Altri reperti:
- landa di Federsee nella Germania meridionale
- stazioni lacustri della Svizzera (pagaie con pala simmetrica)
- canoa di St Enoch (Glasgow)
trovata
- paludi di Erith (Kent)
La costruzione della canoa monoxila è stata generalmente abbandonata non perché inefficiente, ma perché diventa troppo dispendiosa (Mitzka).
Non mancano i tipi con prua accuratamente affusolata (Aamosen e Federsee) a volte rialzate.
Nella tarda età del bronzo compare il timone alloggiato in una scanalatura all’estrema poppa, come nell’imbarcazione di Brigg, in certi esemplari del Federsee e di Clifton su Trent (Inghilterra).
Talune delle imbarcazioni presentano anche dei rilievi sul fondo, che non costituiscono un rinforzo (non consentito dall’andamento della venatura del legno) ma forse un appoggio per i piedi degli uomini o per tavole d’impiantito. Tra le più belle sono quelle trovate nel letto del Tamigi, del Severn, del Trent e della Clyde. Impiegate evidentemente in servizio di traghetto. Per il trasporto di animali grossi si è ricorso all’accoppiamento di due canoe con diversi sistemi di giuntura. Di tali canoe se ne son trovate anche in Russia e in Albania. Appartiene a questo tipo doppio forse anche una canoa trovata in Svezia, con un bordo predisposto per l’accoppiamento, e recentemente anche una canoa trovata nel Trent.
La tecnica progredisce lentamente ma continuamente.
Nella palude di Hjorspring
nell’isola di Als (Danimarca) e venuta alla luce una
barca di
Tra le imbarcazioni di tavole, il reperto più grande è la barca di Nydam nello Jutland o Schleswig, risalente al IV sec. d.C.
Più recente la barca di Ferriby
nell’Inghilterra Orientale, di notevole grandezza. Lunga
Ma siamo ormai verso tecniche molto progredite, che consentiranno la costruzione di navi nel senso moderno.
Reperti nell’ordine di numero: Inghilterra, Danimarca, Polonia, Svizzera, Irlanda, Francia, Italia?
Douglas
Phillips-Birt
“Storia della
Marineria”, 1972
È un errore comune mettere troppo in evidenza l’inadeguatezza delle tecniche del passato e il non considerare la capacità dei sensi dell’uomo antico, oggi certamente resi ottusi da millenni di civiltà.
Ci sono almeno 12.000 anni di rapporti dell’uomo col mare, e sono tutt’oggi in uso curiose eredità dei tempi passati, il che depone a favore dell’efficienza di certi antichi ritrovati:
- galleggianti di pelli gonfiate
- galleggianti di fasci di rami
- zattere
- barche di erbe
- piroghe monossili
- canoe di corteccia d’albero
Da questi tipi sono derivate le imbarcazioni di tavole
(conservanti le prime forme originarie9 e ciò intorno al
Nella marineria moderna ci sono ritorni di vaste applicazioni, come i battelli gonfiati d’aria.
L’uomo si fa vasaio nel neolitico, ed ecco comparire la zattera in cui i vasi fittili assicurano una forte spinta di galleggiamento. Ma prima l’uomo è cestaio ed ecco la barca fatta con un comune paniere rivestito di pelle. Dove abbondano le canne palustri, si ricorreva ai fastelli legati assieme e non privi di una certa eleganza di linee.
L’imbarcazione monossile è già un prodotto sofisticato e non certamente il più robusto e il più marino. È adatto per le superfici d’acqua calme.
L’invenzione della pagaia, che fa sull’acqua più presa che le mani, segna uno dei ritrovamenti più importanti dell’arte marinara, della quale non è difficile individuarne una linea di sviluppo, mentre restano completamente sconosciute le idee e le capacità dei marinai primordiali. Quello che l’uomo ha acquisito in capacità di ragionamento di fronte ai molteplici e improvvisi problemi posti dalla navigazione è andato a discapito delle attitudini istintive:
- capacità di osservazione
- memoria, che non richiedeva appunti o scritture
- senso della direzione e dell’ubicazione senza l’aiuto di strumenti (come si osserva in certi animali)
- odorato, ecc.
Se non si tiene presente questo fatto non si potrà capire l’arte marinara delle origini.
È un patto accertato, che gli uomini della età della pietra hanno usato barche di pelli simili alla curragh irlandese e alla coracle del Galles. Non è certo con la piroga monossile che sono stati fatti i viaggi sino alle isole prospicienti le coste come è provato sin dalla notte dei tempi.
Tra i reperti venuti alla luce presso Stavanger
(Norvegia Meridionale) si contano numerose ossa di pesci d’altura quali il
merluzzo, il nasello, la molva, e ami predisposti per la pesca di profondità
sino a 90 braccia. Questi pescatori hanno dovuto allontanarsi dalla costa fino
a 20-
La seconda grande conquista è quella del remo, che permette
alla forza dell’uomo di essere sfruttata meglio, motore tuttavia assai modesto,
che non supera sotto sforzo il mezzo cavallo per un periodo che non arriva ai
30 minuti, con rapporto forza/peso di 250-280 (mentre quello di un moderno
motore a benzina può scendere sotto
La moderna curragh ha un’ossatura
molto robusta e flessibile. Fino al 1930 veniva usata come mezzo di
comunicazione comune fra l’isola di Aran (contea di Donegal)
e la terraferma, nella baia di Galway (contea Mayo) aperta alle lunghe onde dell’Atlantico. Lunga
Piccole imbarcazioni individuali, sono usate nella pesca costiera o per attività sportive.
Beppe Ermentini
Le piroghe preistoriche del Museo di Crema e del Cremasco, “Insula
Fulcheria” (vol. XI-XII, 1973)
Durante gli anni 1972-1973 si sono verificate particolari condizioni geologiche di abbassamento della falda acquifera della zona Oglio-Serio-Adda, che hanno reso possibile il reperimento di alcune imbarcazioni monossili preistoriche, ricuperate a trasportate nel Museo Civico di Crema e del Circondario.
Primo reperto, marzo-maggio 1972
Nel Bosco ex parmigiano (zona del Po presso Monticelli d’Ongina, provincia di cremona) viene recuperata una monossile in sei frammenti dalle draghe che scavano ghiaia.
Il reperto viene messo insieme; ma manca la parte poppiera, andata bruciata.
Secondo reperto, dicembre 1972
Ricuperata a Formigara (Pizzighettone), zona Adda, una piroga avvistata il 15 dicembre, infitta perpendicolarmente nella sponda sinistra del fiume in zona geron de mes, strozzatura terminale del lago Gerundo, formato dal letto dei fiumi Adda, Oglio e Serio. Qui confluivano tronchi d’albero da tutte le zone del lago, per lo più querce di notevole altezza, rimaste sott’acqua per secoli, che davano tronchi enormi (uno di questi tratteneva in sito il reperto). Il ricupero è stato molto laborioso.
Il natante è monossile in legno di quercia, incompleto a poppa: sezione mediana a U allargato, L 7,25, l 0,78, h 0,34, h prua 0,47, profondità di escavazione 0,29 – 0,41.
A m 2,10 dalla prua si nota un’apertura di m 0,07x0,28 forse per permettere lo svuotamento dell’acqua.
Nel luglio 1973 trasportata nei laboratori di restauro della Soprintendenza delle Antichità a Cavriana per il trattamento di conservazione.
Terzo reperto, giugno 1973
A seguito dell’abbassamento
repentino del livello dell’Adda verificatosi il 2 giugno, viene avvistata una
piroga in località Cascina Rossetta, comune di Formigara.
La prua fu vista giacente a
Il lavoro di recupero richiede 15 ore.
Monossile a prua fortemente rialzata con poppa allargata ad U schiacciato e tacca d’inserimento di specchio di poppa, mancante. Le misure d’ingombro sono: L 6,40, l 0,50, h a poppa 0,36 con profondità di escavazione 0,29. A m 1,80 dalla prua evidenza di un’apertura di m 0,13x0,30 simile a quella del reperto precedente (che giaceva un chilometro a valle).
Quarto reperto, giugno 1973
Il 18 giugno viene avvistata attraverso lo specchio d’acqua
del corso dell’Adda, riva destra in comune Castiglione
d’Adda, quasi di fronte alla giacitura del reperto precedente, una monossile a circa
Misure d’ingombro: L 7,93, l 0,73,
h al punto più alto 0,53, profondità di escavo da
Incisione su rasoio bronzeo di Hvirring
(Danimarca)
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Vedi anche:
e
Origini
della navigazione e sviluppo dei modelli etnografici