LE GALERE

A FORZA DI REMI E DI STAFFILE

Quello delle galere, o galee, è un settore che non si può lasciar passare inosservato in una panoramica per quanto ristretta possa essere riguardante lo sterminato anfiteatro della marineria, tanto che la sua origine si può far risalire alla fonte stessa della storia dell’umanità.

Certo è che il navigante è stato travagliato fin dai primordi dalla necessità di trovare il modo di far andare la nave sul mare aperto sia col vento contrario, sia nelle calme quando il vento veniva capricciosamente a mancare, sia contro le correnti marine e fluviali. Cioè sempre.

Il problema è nato appena lasciate le acque basse costiere dove è possibile usufruire di spinte e di traini, e non sappiamo dopo quante esperienze deludenti si è arrivati all’impiego della pagaia e del remo in unione con la vela aprendo finalmente la via alla navigazione.

Non andremo in giro alla ricerca del chi, del dove, del quando ciò sia avvenuto perché, come ben si sa, una ricerca del genere non è possibile, ma fortunatamente esiste il Mediterraneo, la culla della civiltà, che fornisce più di una risposta grazie a quel crogiolo che è stato il Mare Egeo e il mondo greco-romano.

La nave nasce neutra, non è per così dire né maschio né femmina, ma ben presto emerge nel suo impiego uno dei lati più interessanti quale elemento di potere, di mezzo i pressione, di signoria sul mare. La nave si specializza presto per servire a tali fini e non mancano i ricercatori che indicano le origini della galera in quelle imbarcazioni a remi snelle e veloci, con la prua armata di rostro, riprodotte in grande numero di esempi dalla pittura vascolare egea dei primordi.

Affrontando in linguistica i termini paralleli “galera” o “galea”, è interessante quanto dice Mario Cortelazzo autore dello studio “L’influsso linguistico greco a Venezia”, edito nel 1971. Il primo termine compare documentato per la prima volta nel il 1097 proprio a Venezia e presto anche a Genova, diffondendosi all’epoca delle crociate. Il secondo prende piede nei contatti e nelle relazioni correnti nell’Italia Meridionale con i Bizantini. C’è chi ritiene che il nome derivi dal pesce spada (“galeotes”) suggerito dalla forma affusolata presentata dal naviglio con la prua munita di un lungo puntale simile alla spada del pesce, utile nell’arrembaggio e mantenuto per tradizione anche quando non ce n’era più bisogno dopo l’imbarco dell’artiglieria sull’asse mediano della prua.

La galera stazionante di guardia, con tendone, davanti al Palazzo Ducale di Venezia

La galera rappresenta un tipo di naviglio inconfondibile e ben definito, rimane in servizio più di ogni altro tipo per parecchi secoli, superata in termini di durata temporale forse dalla sola giunca cinese. Il campo prevalente di azione è il bacino chiuso del Mediterraneo, ma con presenze attive anche nella Manica e nel Baltico. È curioso il fatto, documentato dalle fotografie, che l’ultimo zar della Russia, Nicola II° Romanov, tiene ancora a 1900 inoltrato una galera con la quale ama uscire in mare per diporto a suon di musica.

La storia della Repubblica Veneta sarebbe inconcepibile senza la presenza della galera, che sforna in grande numero di esemplari dal celebre Arsenale di Venezia, il primo d’Europa, ma nonostante ciò non esistono inizialmente molte fonti per la sua conoscenza stante la riservatezza assoluta mantenuta in materia di costruzioni navali quando, per di più, i cantieri non dispongono di disegni tecnici andando, si può dire, a colpo d’occhio e ad esperienze gelosamente riservate. Non mancano documenti indicativi storici quali il manoscritto del proto Thedoro de Nicolò, di non facile interpretazione, ma la situazione viene a migliorare successivamente grazie al diffondersi della vedutistica curata da artisti insigni, da prolifici incisori veneti e francesi del 1600 e 1700, pur attenti ma non tecnici.

Lo storico Cesare Augusto Levi ha pubblicato nel 1892 il volume “Navi venete da codici marmi e dipinti” illustrato con numerosi disegni tracciati dall’incisore Culluris tra i quali compaiono 16 galere che costituiscono una documentazione unica ma non molto precisa perché quasi tutti gli artisti dimostrano di non aver avuto molta cognizione d’arte nautica. Disegni tuttavia non privi di interesse in quanto rispondono alla classificazione del soggetto nella sua evoluzione, quale la galera sottile o sensile, la galera lunga, la mezzana, la trireme, la grossa, la riformata , la bastarda, la galeazza che segna il limite massimo di sviluppo raggiungibile da un naviglio a remi. Il Dizionario di Marina del 1937 segna numerosi termini derivanti non solo dal tipo costruttivo ma anche dall’impiego nautico e perfino dalla località di destinazione.

La galera si è evoluta assai lentamente ed ha mantenuto infine per lunghi periodi di tempo le stesse caratteristiche: lunga da 40 a 50 metri, larga da 5 a 7, con 26 o poco più banchi da remeggio per banda, con 1 o 2 o 3 alberi muniti di grandi vele “alla latina”. Parte costruttiva essenziale è il “posticcio”, un massiccio telaio rettangolare poggiato saldamente su tutto lo scafo che sporge a proravia e a poppavia sostenuto da robusti “baccalari” (mensole). Una specie di balconata porta nei tempi più antichi un’ininterrotta fila di pavesi (scudi) detta pertanto “impavesata” alzata per mettere i rematori al riparo delle frecce. Al centro, in corrispondenza dell’asse mediano, corre un corridoio detto “corsia” che unisce la “rembata” di prua, sede delle artiglierie, alla poppa , dove si trova una ristretta camera riparata da un grande tendale sede degli ufficiali in comando, primo dei quali il “sopracomito”. Sulla “rembata” stanno i marinai, detti “compagni”, e in caso di combattimento si appostano gli uomini d’arme, i “bombardieri” (artiglieri) e gli “spadaccini”.

La vita non è facile sulla galera, con gli spazi di bordo rigorosamente misurati. Sacrificato al massimo il “palamento”, cioè gli addetti al remeggio che si dice “a sensile” quando ogni rematore ha il suo banco, a “scaloccio”con più rematori per remo, o “a terzarolo” quando il banco serve a tre rematori da cui il nome improprio di “trireme”. Si trovava imbarca una massa d’uomini assai numerosa ed eterogenea tenuta in riga da una disciplina feroce. Costituisce un grosso problema trovarne quanti ne occorrono per la voga, la componente fondamentale, tanto da rendere necessario il ricorso ai prigionieri o ai condannati per reati comuni (gli “sforzati” o “galeoti”) provenienti anche da condannati trasferiti da prigioni estere in base ad accordi diplomatici con altre amministrazioni statali. In caso di guerra le città della Repubblica Veneta, Venezia compresa, sono obbligate a fornire gli uomini richiesti per completare l’imbarco, detti “zontaroli ”, secondo tabelle disposte fin dal tempo di pace.

Sotto coperta lo spazio, sempre ristretto, si presenta compartimentato a partire dalla poppa con l’alloggio del “sopracomito” e dei “comiti”, con il deposito delle armi (“scandolaro”), col deposito dei viveri (“cambusa”), col deposito della polvere da sparo e della munizione del biscotto (protetto dall’umidità). Segue la camera di mezzo per le vele, il sartiame ed altre occorrenze e la camera di prua, diremmo il “gavone”, quale deposito generico.

Arriva al remo gente della condizione più disparata, sventurati volontari detti “buone voglie”, i prigionieri catturati quali corsari, schiavi, ottomani, cristiani dissidenti, fuori legge d’ogni specie, disertori, contrabbandieri, debitori insolventi. Ognuno viene contrassegnato col taglio dei capelli fino a testa rasata o con un ciuffo di capelli, o solo baffi, o solo barba, o barba e baffi, tutti tenuti incatenati e soggetti ad attentissima sorveglianza da “aguzzini” pronti ad usare lo staffile. Il maggiore impegno è, inutile dirlo, l’esercizio della voga che viene regolata normalmente per quartiere, cioè a turni, ma in caso di emergenza non esiste scampo per nessuno e la fatica può durare molto a lungo tanto da dover mandare i mozzi ad imboccare i vogatori più deboli con pane intinto nel vino.

Viva luce sullo stato e sulla vita dei galeotti viene da un libro di memorie pubblicato dal francese Albert Savine, un ugonotto condannato al remo, grazie al quale si vengono a conoscere particolari che altrimenti sarebbero rimasti sconosciuti o dimenticati. Quando non sono impegnati ai remi, i vogatori sono impiegati in lavori utili come la confezione di calze o indumenti di cotone commessi dai mercanti dei porti e raccolti da intermediari di fiducia. E poi non manca la periodica fatica della “burrasca”, cioè dello smontaggio dei banchi da voga (banco, banchina, pedana, contropedana e tavola del fondo) per una pulitura rigorosa necessaria per impedire epidemie tra tanta gente a stretto contatto in condizioni igieniche pressoché nulle. Singolare quanto può accadere in occasione di visite di personaggi eminenti con le loro dame. Viene messo di scena tutto il palamento in esercizi di massa, spesso ridicoli e perfino sconvenienti eseguiti all’unisono, quali scomparire dietro i banchi di voga, far vedere la sola testa, alzare un braccio o una gamba, alzarsi in piedi sui banchi stessi, genuflettersi, mettersi e levarsi a tempo un berretto, mostrare la lingua o un dito. E così via. Durante la stazione invernale viene alzato un grande tendone che copre i banchi da prua a poppa, e può capitare che qualche piccolo gruppo venga impiegato in lavori di manutenzione da eseguire a terra. Uno dei castighi consta nel dover strofinare con la sabbia una palla di cannone arrugginita in maniera tale da farla sembrare d’argento, pena una dose di legnate.

Impegno non secondario anche se ridotto all’osso è la cucina (“focone”) e quanto viene passato all’equipaggio e al palamento per la loro sussistenza. Luciano Santoro fornisce un esempio da valere per un galeotto del 1600: in sosta portuale 500 grammi di pane ed una scodella di fave bollite senza condimento, in navigazione 800 grammi di biscotto ed una scodella di fave questa volta con un po’ d’olio e sale, per quattro giorni può venire distribuito un decilitro di vino; la domenica e altri due giorni alla settimana 120 grammi di carne salata e 90 grammi di formaggio secco.

La razione dei marinai e dei soldati comprende 620 grammi di galletta, un decilitro di vino, 120 grammi di lardo oppure 180 grammi di carne salata e 90 grammi di formaggio secco. L’equipaggio gode inoltre della libertà di acquistare del vino dal sottocomito.

I centri marittimi mediterranei dispongono tutti di galere, rispondenti ad un tipo pressoché uniforme in fatto di costruzione e di impiego, ma seguono criteri diversi per quanto riguarda il mantenimento e l’amministrazione di un apparato assai costoso per cui non di rado la galera viene lasciata ai privati. È il caso di Genova, dove il Magistrato delle Galere viene istituito solo a partire dal 1559. Nella Repubblica Veneta le navi entrano invece nel novero del demanio statale a cominciare dai boschi erariali che forniscono in grande quantità il legname alla Casa dell’Arsenale.

È interessante il caso della potente famiglia genovese dei Doria, proprietari di una squadra di galere. Nel 1529, Andrea Doria sottoscrive con l’imperatore Carlo V di Spagna un contratto (“asiento”) col quale si impegna di mettere armi e bagagli al servizio imperiale dietro adeguato compenso con il titolo di Capitano Generale dell’Armata Marittima Imperiale del Mediterraneo. Un rapporto mercenario, comune al tempo delle signorie di terraferma ma non comune sul mare e si comprende bene il perché. È facile immaginare quali grosse somme di denaro devono circolare con questi contratti tenuto conto che il mercenario, alleggerendo con ciò l’impegno amministrativo statale, deve provvedere a tutto e per tutto, scafi, manutenzione, armamento, mantenimento e soldo dei marinai e dei soldati, palamento, e vitto per tutti. Si ha notizia di contratti del genere sottoscritti anche da altre famiglie genovesi.

La marina militare della Repubblica Veneta è invece rigorosamente riservata alle casate veneziane in tutte le funzioni di impiego e di comando. È divisa in due branche, le navi sottili e le navi grosse. La più importante e numerosa é quella delle galere posta al comando del Capitano del Golfo, cioè dell’Adriatico, con sede a Corfù dove sostava la galera generalizia con una nutrita squadra. L’altra branca allinea le navi di nuova concezione, specialmente settecentesca, che la Casa dell’Arsenale fatica a fare uscire per il fatto che i fondali della laguna sono troppo bassi e i tempi stanno cambiando rapidamente.

È la galera ad essere elevata a simbolo navale veneziano fin dal 1400 quando la Serenissima affronta un duro conflitto con il Ducato di Milano per assicurarsi la signoria sul Lago di Garda. I Veneziani affidano nel 1439 al condottiero Gattamelata, Erasmo da Narni, il comando delle operazioni. Per contrastare l’avversario, il Gattamelata, avvalendosi del compete aiuto del cretese Nicolò Sorbolo, dà mano ad un’impresa incredibile, il trasferimento sulle acque del Garda di una squadra di 6 galere e di 25 unità minori imboccando l’Adige, risalendolo finché possibile, passando sulla terraferma in salita al traino di 2000 buoi fino al passo di San Giovanni, poi in discesa fino a Torbole, sul lago. Impresa unica sul piano operativo, ma oscurata da una sconfitta militare iniziale invece di una vittoria. Non è però dei Veneziani darsi pace, ricostruiscono le galere sul posto e dopo alterne vicende riescono a vincere. Non dura molto e verso la fine del secolo si riaccendono le operazioni militari anche sul lago.

La galera continua ad avere una sua storia, anche dopo la battaglia di Lepanto del 1571 che segna il culmine di un impiego mai più uguagliato in seguito in tema di battaglie sul mare. Scontro immane ma non risolutivo a causa di conseguenti implicazioni diplomatiche, religiose, di alleanze, di risultati o meglio di mancanza di risultati solutivi a causa di diffidenze e invidie reciproche. L’armata cristiana è infatti eterogenea trovandosi formata da unità veneziane, genovesi, spagnole, maltesi, pontificie, savoiarde, e uomini dei ducati di Parma e Urbino per un totale di oltre 250 unità comprese le ausiliarie, con oltre 40.000 combattenti. Gli ottomani presentano un fronte guarnito da oltre 260 unità con un numero di combattenti superiore, sia pur di poco, a quello dei cristiani, ma dispongono di un minor numero di armi da fuoco. Furiosi i combattimenti a distanza ravvicinata e corpo a corpo, con il seguito di un grande numero di morti, con oltre 70 affondamenti complessivi, la maggioranza ottomana. Hanno il battesimo del fuoco le galeazze veneziane, presenti in numero di sei unità e disposte in prima fila col compito di appoggiare le galere col maggior numero di cannoni imbarcati grazie ad un notabile aumento di dislocamento. Vengono catturate oltre 100 galere ottomane e, quello che rappresenta un successo a latere di grande valore, si liberano circa 12.000 prigionieri trovati incatenati ai remi. Cifre indicative in linea di massima in quanto le varie fonti d’informazione non sono concordi .

Rimane della straordinaria battaglia una memoria incancellabile con monumenti ricordo sparsi in varie località e con i grandi “teleri” dipinti da celebri artisti, G.B. D’Angelo detto il Moro, Domenico Tintoretto, Pietro Liberi, Andrea Vicentino, Paolo Veronese, le incisioni di Johann Stradanus, Adrien Collaert, Jacopo Callot e molte stampe popolari. L’immane conflitto non risolve le situazioni di contrasto tra le due potenze mediterranee, la Turchia e la Repubblica Veneta cristiana, lasciata ben presto sola a contrastare i tentativi egemonici ottomani miranti a penetrare nel cuore dell’Europa. Le galere e le galeazze continuano a rivestire il ruolo di attrici principali in fatti d’arme intervallati da periodi di pace più apparente che reale, la guerra di Candia (1644 – 1669) che vede Venezia conseguire vittorie di molto conto mentre l’Europa rifiuta ogni aiuto finché, esaurita ogni risorsa, è costretta a firmare l’atto di resa. E poi le due guerre settecentesche di Morea, e la guerra di Corfù. Si fa presto a dire che la grande Serenissima Repubblica ha finito di dettare storia nella china di un declino che la porterà alla fine del 1793. Ma Alessandro Turrini ne “La caduta di Venezia” (2006) nega, e giustamente, che ciò corrisponda al vero e si domanda perché mai si è voluto togliere completamente dai libri di storia fatti di rilievo e protagonisti degni di ogni considerazione, i vari Morosini, Molin, Cornaro, Contarini, Mocenigo, Nani, Riva, Dolfin, Emo puntando tutto sulla Venezia del Carnevale, delle mascherate e delle sale da gioco.

L’epoca napoleonica e la lotta sul mare tra Francia e Inghilterra porta a fatti d’armi caratterizzati non solo dall’impiego delle grandi navi armate con gran numero di cannoni per unità ma anche da una continua guerriglia di naviglio corsaro impiegato dall’una e dell’altra parte. Acquista grande notorietà in Liguria il capitano mercantile Giuseppe Bavastro, uomo di mare impegnato in spericolate imprese ai danni degli inglesi nella guerra di corsa con regolare patente rilasciatagli dalla Francia, con l’onorifico riconoscimento della Legione d’Onore. Ogni occasione è per lui buona e si avvale anche di una galera, una delle poche che rimangono ancora in piena attività tanto che a guerre napoleoniche terminate, il Regno di Sardegna non esita nel 1815 a mettere in cantiere per la propria marina militare anche alcune galere che si discostano dalla linea architettonica classica ridisegnando soltanto la poppa.

Se ne trovano anche nel golfo di Finlandia fino al 1856 che segna l’ultima loro azione a fuoco chiudendo definitivamente una presenza sul mare straordinariamente lunga.

All’estero spunta l’astro di Pietro il Grande che prende a modello Venezia e nel 1713-14 acquista il dominio del Golfo di Finlandia grazie ad una forza navale la cui principale componente è formata da 93 galere, dimostrazione che non sono ancora unità navali superate, declassate dalle nuove grandi navi d’alto bordo a vela, tanto che al tempo della sua morte, nel 1725, se ne contano nel Baltico a centinaia. Si spiega così anche perché l’ultimo zar, Nicola II Romanov, detronizzato nel 1917, teneva al suo servizio una galera.

Cosa rimane al giorno d’oggi oltre la memoria? Ben poco.

Nel 1971, IV° centenario della battaglia di Lepanto, è stata ricostruita in Spagna la fedele copia della grande Galera Reale di don Giovanni d’Austria, comandante supremo della lega cristiana di Lepanto, conservata a secco nel Museo Navale di Barcellona. Lunga 60 m. e larga 6,2 m. con gran numero di vogatori, 236, quali erano richiesti da una unità maggiorata per rispondere alle necessità di comando di una forza navale imponente.

Un’altra bella galera è stata ricostruita in grandezza naturale e tenuta galleggiante nell’allestimento della Mostra d’Oltremare che avrebbe dovuto aver luogo a Napoli nel 1940, che lo scoppio della guerra ha fermato poco prima dell’inaugurazione lasciando inutilizzato un patrimonio degno di nota. Nulla è rimasto delle bella galera, che con tutta probabilità è stata demolita per ricuperare il legname.

Va citato, infine, che nel 1962, un gruppo di nuotatori subacquei ha individuato ad una ventina di metri su di un fondale del lago di Garda davanti a Lazise il relitto di una delle galere veneziane, o forse di una fusta, affondata nel 1509, lunga una trentina di metri e larga tre metri e mezzo, tutt’ora in corso di studio. Relitto unico e di estremo interesse nel campo archeologico dell’architettura navale antica.

In fatto di modellismo praticato da un numero non scarso di esecutori, esistono dei modelli in scala ridotta ma non proprio molti , nonostante il fatto che la galera si presti moltissimo in linea estetica alla riproduzione modellistica, ma che richiede molto impegno lavorativo per riprodurre un grande numero di minuti particolari.

Aldo Cherini

FONTI

§ Manlio Cortellazzo “L’influsso linguistico greco a Venezia” – Riccardo Patron, Bologna 1971

§ Vilma Borghesi “Le galere del principe Giovanni Andrea Doria (1540 – 1606 )” in “Navi di Legno”, Grado 1998

§ Cesare Augusto Levi “Navi venete da codici marmi e dipinti” – Filippi Editore, Venezia 1892

§ Luciano e Barbara Santoro “Le galere” – Orizzonte Mare , Ed. Bizzarri, Roma 1973

§ Paolo Macchione “Una nave da guerra a remi del 1815” – Yacht Digest n.ro 60/64 ott.-nov.1993

§ Alessandro Turrini “La caduta di Venezia. Due momenti di riflessione sul declino della Serenissima” –All. Rivista Marittima, Roma 2006-12-28

§ Aldo Cherini “La vita sulle galere medioevali” – Adriatico XXII nro 7, luglio-ottobre 1970

§ R.Accademia d’Italia “Dizionario di marina” – Roma 1937

ILLUSTRAZIONI

La pittura vascolare dell’Egeo si presenta fin dai tempi più antichi ricca di immagini costituenti la prima documentazione tematica protostorica riconducibile all’origine del tema galea, in cui compaiono in nuce gli elementi essenziali quali la prua armata e la carena ben profilata.

Scomponendo gli elementi propri di ogni epoca, è possibile riconoscere il nucleo centrico,immutabile, dello scafo, come in questo esempio tratto da una pittura vascolare della necropoli dell’isola tirrenica d’Ischia

Buona fonte di conoscenza è rappresentato anche dal conio delle monete, come in questa serie tratta da un gabinetto numismatico di Berlino

La pittura murale e le tavoli musive delle epoche più avanzate forniscono rappresentazioni più probanti e dettagliate, quali il mosaico della Casa Barberini di Palestrina e gli affreschi della Casa dei Vettii a Pompei. Notevole l’architettura dei navigli e l’indicazione del loro impiego

Notevole il mosaico della Casa di Sus (?) in Tunisia, che rappresenta un ulteriore passo avanti in fatto di velocità e autonomia assicurate dai remi e dalle vele

Le galere “mercatorie” non esibiscono quell’aspetto aggressivo delle sorelle “da fatti”, non poteva essere altrimenti come si vede nei due esempi tratti da bassorilievi della Basilica di S.Antonio di Padova. Giungono presto al punto da non prestarsi più ad impieghi proficui

Galera minore dal monumento funebre Foscarini nella chiesa dei Carmini di Venezia

La galera classica

Sezione longitudinale con veduta della compartimentazione interna della galera classica (dallo Jal )

Veduta particolareggia della rembata di prua e del palamento della fiancata sinistra della galera costruita in grandezza naturale, nel 1940, per la Mostra d’Oltremare di Napoli.

Buon modello a linea d’acqua di galera bastarda veneziana (maggiorata, capitana o generalizia)

Galeazza veneziana, da modello del Museo Storico Navale di Venezia. Naviglio inteso ad appoggiare l’azione delle galere con un maggior volume di fuoco grazie all’imbarco di più cannoni reso possibile da uno scafo maggiorato

Mezzagalera del Regno di Sardegna, 1815, con palamento a metà di galeotti e metà di vogatori volontari (da cui deriva il nome)

Battelleria minore, portuale o costiera: - fusta (galera minore) a 28 remi e vela, - galeotta a 28 remi, -fregata a 18 remi. Da modellini del Museo Storico Navale di Venezia. La fregata porta il nome di una imbarcazione di piccolo taglio, nome ripreso attualmente in un grande numero di unità che si distinguono per maggiore versatilità operativa, che non hanno nulla a che fare con il nome originale.

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